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| | 从市民出行看城市信息化的发展 |
在全国各地，各不相同的“信息系统”或是“信息设施”如同雨后春笋一般争先恐后地露出头来。从技术角度说，因为选择了适当的数学模型并且把新的理念、规范通过系统的智能加以处理或转换，才满足了社会需求。从资源的利用上看，正是因为信息化才充分发挥了所有资源的价值，让资源为人所用，体现了“数字”城市的精髓。
不要忘记，所有信息化的“成效”都需要因为人接受才能真正发挥作用，在具备了服务资源之后，还要满足系统和人的“交互能力”。尤其在城市信息化推进初期，系统智能只有通过恰当的“交互空间”才能为人所用，信息系统与服务对象之间的信息交互已经提升到“思维交互”、“意图交互”，成为影响系统应用能力和效率的重要环节。
意图覆盖需求
曾经见到的“未来生活”提供了科幻般的情景，但是，现代工业、甚至军用体系往往是不能直接移植到家庭和生活当中的。家庭绝对不是“航天指挥部”和“应急中心”；任何一对夫妻也不会提前一个月制定自己的“食谱”，所以“系统智能”如何发挥，就成为从“设计意图”到软件编制的首要考虑之点。
城市生活中离不开“出行”，由于公众的出行具有相关性，相互干扰和影响，一方面要对综合的流量、流向进行有序调控，另一方面又要尽可能满足个人的愿望。因此，智能交通系统就要更加“贴近”地适应公众的个性需求。也只有真正满足了众多的个体需求，公共交通才能适应群体，离开个人愿望的庞大系统也难以适应城市需要。
如果智能交通系统、刷卡能力不能在每日的出行高峰时段发挥作用，那系统就没有生存的价值。另一方面，智能系统一定要做到，召之即来，不需要时恍然隐匿。
我们设立了大批计算机的“屏幕”和接口，直到随身设备也可以使用声光电来和人们交互，希望为改变人们的衣食住行奠定基础。可惜的是，一些城市的信息系统没有认真地研究和试验，匆忙上马，还没有轮到电脑发挥作用，系统已经宣告失败。或者说，没有把“数据”放到应当出现的位置，系统也视同“垃圾”。
“数字城市”绝非以复杂的“系统集成”替代人工管理。“数字城市”的目标是提高效率、降低成本，并最大程度地利用信息技术和数字资源满足政府管理和不同群体的需要。
例如，数字地图给出的两点间距离，如果没有时间特征其价值还不如传统纸介地图。公众需要的是周一上班高峰、双休日、午间，不同路段的车速和前往机场的时间，这种终极服务才是社会的需求。
对信息系统的覆盖能力进行精细管理和智能的匹配组合，我们才会发现信息化社会的未来是如此光辉灿烂。
传统观念的磨合
我们看到形形色色的信息化系统，相当一些没有做到在特定的时间、位置，向特定的个体提供恰当的数值。例如，公交枢纽，在站台上显示了下次发车的时间，其有效价值已经明显削弱；要是在地道通往各个站台的入口，显示发车信息，就会受到乘客的观注。一句话，信息是为了决策而用，位于“系统末端”的信息，价值自然降低。
机场，为了降低建设成本，加快旅客登机时间，设置了“无行李托运柜台”。顾名思义，可以减掉处理行李的机械部分，相对办理手续更快。然而，临时出行的旅客们很难发现这一系统设置的“诀窍”。难怪，机场的“服务大使”诉说，就是在电视台和媒体做了多次宣传，也少有人问津。因为，柜台没有处于旅客的“登机行程”起点。
铁路部门突发奇想地在售票口提供了旅客购票的去向、车票张数和款额参数，但屏幕却面对后方等候的众多旅客。这一系统的数据其实是放错了“投射方向”，和“一米线”产生了矛盾，把私人数据提供给了不相关的公众。
可见，数字时代更需要“令行禁止”，这种管辖，也同样脱离了人工的面对面管理，是在有效权限和行为管理下的运行模式。
交互空间，体现关怀
各种不同规格的显示屏幕、手机、照相机和游戏机的显示窗口，就是系统与操作者的交互空间。这种“网前空间”应成为信息系统的一个重要组成部分。
当信息系统从军事和工业进入城市、交通领域，特别是成为公众服务的组成部分之后，系统和公众的关联，也就从原有的“人机工程学”扩展到整个系统的“人机交互”界面，成为一个新的研究领域。这正是中国计算机事业50年，所取得的成绩。
在城市信息系统中，显示环节从对操作者的交互变为与服务对象的交互；从对个别人的交互变化为群体的交互；从固定格式的交互变化为动态交互；从单任务的交互变化为多任务交互；从单向交互变化为双向交互；从单独终端的交互变为多个空间位置分布的显示屏幕之间的交互……总之，“交互空间”从任务和数字描述、从屏幕外观到业务流程都在快速发展，将成为评价信息系统任务、功能，直到应用成效的重要内容。
系统应当遵循这样的原则，面对所提供的个体数据，系统回报的是智能结果。例如，在上海，只要乘客进出地铁时刷卡，系统便自动在5条线路中，依靠总长距离来计价。再也不会出现机械地按照换乘“线路”个数计价，更不会出现人工购票5元，刷卡计价6元的“逆向调控”。公平、简洁的信息化才能够满足千千万万城市居民的日常生活，才是建设应用系统的“法则”。
虽然大规模地公众刷卡已经展开，但是如果没有把乘客作为系统的重要参与者，在体现共性的进程中，给予相应的灵活“个性”，必将在整个运行空间中形成阻塞。
城市智能成为评价标准
当机制革新落后于技术进步时，系统往往只停留在简单记录、对比、算术运算和累计应用，极少涉及逻辑判断功能，与经营管理有关的数学模型也较少采用。
城市信息化项目的初期会跌入利益“陷阱”，有时缘于行政体系分割限制了资源共享，更多的表现为依靠行政权力或垄断行为获取利益，共同的表现是信息化的智能就此难于发挥。在经历艰难的“磨合”之后，才能逐步提升系统的服务能力。
过去，“月票”持有者，自由换乘十分便捷。而在现有的刷卡模式之下，依照换乘次数计费，乘客所希望的“最短行程”、“换乘时步行最少”、“两车交错换乘”都难以实现。如果坚守传统管理原则的“合理性”，自然会抵消信息化的解决能力和个性化服务。
假如，当地下交通的价格随着时间调整，每日清晨的地铁优惠价格，会使相当一批乘客提早出行，到单位去用早餐。实惠岂止是对于这些早起的人，因为分散了高峰流量，受益的将是整个城市。地下交通被动服务的形态就此改变。
柔性服务全面整合交通资源
柔性服务是基于价格导向的主动调控，可最大限度地利用资源。其服务实质是给予公众多种选择的机会和可能，使系统达到“自适应”的境界。
国外公交采用了乘坐地铁到达市中心，可以在2小时内免费换乘地面公交，以鼓励市民不开车“进城”。这种调控虽然“损伤”了公交企业“利益”，然而它和提升城市中心地区停车场价格的调控措施，相辅相成，异曲同工。
相反，如果大部分乘客都要算计换乘的“计次”，眼巴巴地看着同一方向的空车驶过而不能乘坐，既浪费了资源也不是“人性化”服务。单纯“计次”必将造成乘客集中搭乘少数线路，会打乱高峰时的运行时刻。在北京的两种体制的公交车队服务中，已经出现忙闲不匀的局面，通过资费调控和智能化服务的双向支持，可以避免或弱化“空驶率”。
电信运营的众多规格的“套餐”，就是未来智能交通的样板。一个城市的众多乘客，也不会被“配给”统一的出行次数。 |
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